Nedostatak željeznice u Novom Pazaru i općinama u okruženju utjecao je na ekonomski razvoj ovog kraja te kasnije na ovom području nastale migracije i negativne društvene procese. U ovom dijelu Sandžaka nikada nije bilo ozbiljnijeg privrednog razvoja jer nije bilo komunikacija, prije svega kvalitetne putne mreže i željeznice

Novi Pazar jedini je grad u regiji s više od 120 hiljada stanovnika koji nema željeznice. Prugom nisu povezani ni sandžački gradovi u okruženju: Rožaje, Tutin i Sjenica. Historijski podaci i arhivska građa potvrđuju da priča o “sandžačkoj željeznici” traje skoro 150 godina i uglavnom je bila aktuelizirana pred ratove ili izbore. Nikada izgrađena sandžačka željeznica čak je bila predmet sukobljavanja velikih sila i, zbog trase kojom je bila planirana, nazivana je i “zelena transverzala”.

Nedostatak željeznice u Novom Pazaru i općinama u okruženju generalno je utjecao na ekonomski razvoj ovog kraja te kasnije na ovom području nastale migracije i negativne društvene procese. U ovom dijelu Sandžaka, danas država Republike Srbije i Republike Crne Gore, nikada nije bilo ozbiljnijeg privrednog razvoja jer nije bilo komunikacija, prije svega kvalitetne putne mreže i željeznice.

PROZOR BALKANA ILI TAMNI VILAJET

Poznato je i da je Sandžak krajem 19. i početkom 20. stoljeća u prepiskama zapadnih diplomata označavan kao “prozor Balkana”, a nakon Prvog svjetskog rata postao je “tamni vilajet”.

Dolazak vozova u ovaj kraj najavljivale su Osmanska i Austro-Ugarska, Kraljevina i Titova Jugoslavija. Republika Srbija i danas povezivanje Novog Pazara prugom, jednokolosječnom i neelektrificiranom, označava kao projekt od neprocjenjivog značaja.

Priča o željeznici u Sandžaku, pogotovo do kraja Prvog svjetskog rata, govori koliko je Sandžak, kao regija sa strateškom pozicijom, ukliješten između Srbije i Crne Gore, imao važnu ulogu u međunarodnoj politici na Balkanu i u Evropi.

Inicijativa o izgradnji pruge koja bi Bosnu i Hercegovinu, odnosno Austro-Ugarsku, preko Sandžaka, Kosova i Makedonije povezala sa Solunom i Egejskim morem pokrenuta je još 1875. godine.

Arhivski savjetnik u novopazarskom arhivu prof. dr. Hivzo Gološ podsjeća da je nakon “Istočnog pitanja” 1875. godine, kada je na prostorima Bosne i Hercegovine i na Balkanu buktao rat, od Austro-Ugarske potekla inicijativa da se izgradi željeznica od Banje Luke preko Sarajeva i Bosne i Hercegovine, Sandžaka, do Novog Pazara i dalje do Kosovske Mitrovice prema Skoplju i Solunu.

“Razlike u mišljenjima između velikih sila najviše su utjecale da Novi Pazar i sandžačke općine u okruženju i danas nemaju željeznicu. Najprije je na Berlinskom kongresu Austro-Ugarska dobila primat da organizira izgradnju željeznice kroz Bosnu i Hercegovinu. Interesiranja Turske i Austro‑Ugarske nisu se podudarala i došlo je do mimoilaženja u političkom dijelu. Očuvan je veliki broj dokumenata u turskim i arhivima Srbije na osnovu kojih je moguće pratiti kako su tekli dogovori oko pruge. Uoči svih velikih ratova pitanje pruge u Sandžaku bilo je aktuelno i nakon ratova je prekidano. Između svjetskih ratova pokretanje inicijative bilo je jako aktivno, ali s time da se ne ide preko Sjenice, Novog Pazara i Mitrovice, nego da se samo Novi Pazar prugom priključi do Raške. To je pitanje poslije Drugog svjetskog rata ponovo aktuelizirano kada je veliki broj omladinskih radnih brigada 1949. godine radio na ovoj pruzi”, kaže Gološ, ukazujući da je o ovoj temi sačuvano mnogo dokumentacije u listovima Sandžak i Bratstvo.

List Sandžak od 1. februara 1933. godine u tekstu Željeznica kroz Sandžak podsjeća na ponovnu inicijativu Austro-Ugarske iz 1908. godine da gradi željeznicu kroz Novopazarski sandžak do makedonskih vilajeta. Ona bi bila nastavak bosanske željeznice.

“Austro-Ugarska će pomagati težnje balkanskih naroda koliko one budu u saglasnosti s načelima naše politike”, izjavio je tada ministar vanjskih poslova Habsburške monarhije Baron Erental.

Austro-Ugarska je iste godine odustala od tog projekta pruge koja iz Sarajeva preko Rogatice izlazi na Uvac, na tromeđi Bosne, Sandžaka i Srbije. Od Uvca bi, kako je bilo planirano, išla dalje prema Priboju, Prijepolju, Sjenici, preko Novog Pazara i tunelom kroz Rogoznu do Mitrovice u dužini od oko 150 kilometara.

“Austro-Ugarska je tražila i dobila službeno odobrenje i povlasticu od sultana Abdulhamida II za proučavanje ove pruge kroz stari Novopazarski sandžak. Ona je to radila tajno i protiv odredaba najpre Berlinskog ugovora, člana 25, koji ne spominje željeznicu, pa onda i protiv austro-ruskih sporazuma od 1897. i 1904. godine”, piše list Sandžak i podsjeća da je inicijativa za željeznicu dovela do zategnutih odnosa između dviju velikih sila.

Rusi su tada Barona Erentala optuživali da je “prodao svoj glas Turcima za sandžačku željeznicu”.

“U ovo doba radila je englesko-ruska diplomatija da se preuredi sudstvo u evropskoj Turskoj. Sve sile, pa i Austro-Ugarska, bile su za ozbiljnije preuređenje uprave Otomanske carevine. Bečki kabinet je u zamenu za željezničku prugu kroz Sandžak dao obećanje sultanu da neće pristat na sudske reforme”, navodi u analitičkom tekstu Rusija i Sandžak, za list Sandžak 1934. godine, bivši ministar Jovan M. Jovanović.

Nakon mladoturske revolucije i svrgavanja sultana Abdulhamida II, austrougarski ministar vanjskih poslova Erental odustao je od ovog željezničkog programa.

Vlada iz Beograda, predvođena Nikolom Pašićem, poslije 1921. godine pokretala je inicijativu da se željeznica kroz Sandžak napravi i poveže s Bosnom i Skopljem. Urađeni su gotovo svi planovi i dokumentacija, ali su ta nastojanja odbijana odgovorom da je “skupo i nerentabilno”.

“Skupa bi bila ta željeznica, to je sigurno, ali bi, da je tada podignuta, pitanje Južne Srbije bilo rešeno… Siromašni Sandžak, bogat zdravim i svesnim građanima, bio bi u boljem položaju nego danas”, pisao je Jovanović u listu Sandžak.

Kralj SHS-a Aleksandar Karađorđević nije se javno protivio izgradnji pruge kroz Sandžak, ali je odustajanje od izgradnje pravdao riječima da Hrvatima i Slovencima nije mogao objasniti, kako stoji u historijskim izvorima, zašto treba dati tadašnjih 100 miliona dinara za krše u Sandžaku i Crnoj Gori.

KOMUNISTIČKE VLASTI PRED IZBORE ZAPOČELE RADOVE

Komunističke vlasti su nakon rata 1946. i 1947. pokrenule, a zatim 1949.godine kroz radne brigade i uz angažiranje stanovništva počele su izgradnju pruge od Raške prema Novom Pazaru, ali se i od toga odustalo. Taj je poduhvat pokrenut uoči izbora za Parlament FNR Jugoslavije, a lokalni list Bratstvo pisao je u feljtonima o tome.

Nova pruga u dolini Raške, Otpočeli su radovi na izgradnji pruge Raška – Novi Pazar, O radu prvih frontovskih brigade na izgradnji pruge Raška – Novi Pazar, Duž trase…, O nekim problemima u radu brigade na gradnji pruge Raška – Novi Pazar – bili su neki od naslova iz tog vremena.

Javnosti je, nakon prekida radova, rečeno da se stalo iz više razloga, a jedan od njih jeste razvoj autobuskog, odnosno drumskog saobraćaja.

Na mjestu te pruge, koja je probijana 1949. godine, kasnije u osmoj i devetoj deceniji 20. stoljeća, tom je trasom izgrađen put Novi Pazar – Raška.

“Tadašnjim vlastima nije odgovarala pruga jer bi se ugasio drumski saobraćaj. Kasnije nije bilo ozbiljnijih pokušaja i svaka naredna inicijativa ostajala bi na sjednicama lokalnih zvaničnika Novog Pazara. Osamdesetih godina se odustaje od pruge i ulaže se u izgradnju puta. Znamo da su područja kuda prolazi željeznica razvijena, napreduju, bliža su svijetu. Željeznica je jedan od prozora u svijet”, zaključio je Hivzo Gološ.

Izgradnja pruge od Raške do Novog Pazara, uz mogućnost povezivanja s rudnikom uglja “Štavalj” kod Sjenice i prugom Beograd – Bar, najavljena je oktobru 2011. godine, također uoči izbora.

Tada i sada aktuelni vicepremijer i ministar telekomunikacija i trgovine Srbije, inače iz Novog Pazara, Rasim Ljajić izjavio je da je poslije autoputa Beograd – južni Jadran, koji prolazi kroz Sandžak, ovo najvažniji strateški projekt za Sandžak predviđen Prostornim planom Srbije.

Prema Generalnom projektu Saobraćajnog instituta CIP iz Beograda od 2007. godine, ovom prugom povezalo bi se područje jugozapadne Srbije s ostalim regijama u Srbiji. Koridor nove pruge obuhvata dolinu rijeke Raške između magistralnog puta M-22 i starog puta Raška – Novi Pazar. Trasa je dolinska, uglavnom na nasipu. Zbog prostornog ograničenja u gradskoj zoni Raške, projektiran je čelični most preko Ibra s tri raspona. Potrebna je regulacija rijeke Raške i izgradnja više kraćih mostova. U industrijskoj zoni Novog Pazara planirana je teretna stanica sa svim potrebnim sadržajima. Stanica Novi Pazar Putnička locirana je uz Carevu ćupriju, gdje je omogućena dobra komunikacija s mrežom gradskih saobraćajnica i postoji prostor za izgradnju staničnih i pratećih objekata. Pruga je projektirana za brzine do 120 km/h.

Priča o izgradnji pruge do Novog Pazara posljednji put čula se u Beogradu krajem maja 2017. godine. Lokalni zvaničnici procjenjuju da će samo izrada dijela projekno-tehničke dokumentacije trajati dvije godine. Kako je tada prenio javni medijski servis Srbije RTS, projekt izgradnje nove pruge Raška – Novi Pazar predstavljen je u Beogradu, a njegova je vrijednost oko 45 miliona eura. Prema projektu, pruga će biti duga oko 20 kilometara, jednokolosječna i neelektrificirana.

Ocijenjeno je da je izgradnja pruge Raška – Novi Pazar od neprocjenjivog značaja za privredu ove regije, razvoj turizma i privlačenje investitora, pa bi ovaj posao veoma brzo potvrdio svoju opravdanost.

Generalni direktor Železnica Srbije Miroslav Stojčić rekao je tada da je projekt važan za čitavu regiju, o čemu govori, kako je rekao, “sama činjenica da su uspeli da u izuzetno kratkom roku okupe ovako veliki broj značajnih učesnika u vezi s inicijativom izgradnje pruge Raška – Novi Pazar”.

Generalni direktor Saobraćajnog instituta CIP Milutin Ignjatović kazao je da je pruga Raška – Novi Pazar prvi put projektirana 1956, da bi 2007. godine bio urađen generalni projekt.

Generalni projekt usvojen je 2010. godine, kada je primijenjena nova trasa pruge.

Glavni urbanista Novog Pazara Elvir Hamidović, govoreći o toj prezentaciji, rekao je da je stav države Srbije, odnosno Železnica Srbije, da se izgradi pruga do Novog Pazara.

“U toku je izrada projektno-tehničke dokumentacije i možemo očekivati u dogledno vreme, u narednih godinu ili dve, da imamo dio projektno-tehničke dokumentacije. Posebo interesovanje pokazaju prema robnom transportu. U blizini je rudnik ‘Šravalj’ (Sjenica) i radile bi se pretovarne stanice za transport uglja”, rekao nam je Hamidović, dodavši da je Grad Novi Pazar spreman za povezivanje na željeznicu.

“Sve zahteve iz njihovog projekta imamo implementirane u našu plansku dokumentaciju. Trase železničke pruge od Raške do Novog Pazara ucrtane su u prostorni plan i generalni plan Grada Novog Pazara. Ucrtane su i lokacije za izgradnju železničke putničke stanice, kao stanice za pretovar i transport robe. Mi smo spremni što se toga tiče, ali dalje treba ući u postupak eksproprijacije i kupovine zemljišta i sličnog”, naglasio je Hamidović.

SANDŽAKLIJE GRADILE PRUGU OD ISTANBULA DO MEDINE

Stručnjak za saobraćaj i projektant u ovoj oblasti Enver Ćorović konstatirao je da bi povezivanje ovog kraja željeznicom, kao najjeftinijim načinom transporta, bilo ekonomski značajno. Prema njegovom mišljenju, zbog koridora koji bi od Raške išao dalje prema Sjenici i Priboju i povezao Novi Pazar, pojeftinili bi proizvode na ovom području.

“Sigurno da Novi Pazar, kao grad s više od 100 hiljada stanovnika, ima potrebu i potencijal za taj vid saobraćaja. Željeznica može da doprinese privrednom razvoju u budućnosti. Prevoz ruda i sirovina željeznicom je najjeftinije”, naglasio je Ćorović.

Pruga Beograd – Bar, čija je radnja trajala od 1951. do 1976. godine, prolazi kroz Priboj, Prijepolje i Bijelo Polje.

Historijski izvori ukazuju da su politički interesi sila i sukobljavanja, prije svega Turske i Austro‑Ugarske, s jedne, kao i Rusije, te Engleske i Francuske, s druge strane, spriječili izgradnju tog “gvozdenog puta”. Dok je Austro-Ugarska imala ekonomski cilj da izađe na Sredozemlje, sultan Abdulhamid je ovom stremio kako bi povezao Rumeliju s Istanbulom i dalje prema istoku.

U Istorijskom arhivu “Ras” u Novom Pazaru čuvaju se priznanice izdate vakifima i donatorima za izgradnju Hidžaske željeznice, projekta koji je lično sprovodio sultan Abdulhamid II. Kao u svim krajevima Carstva, i ljudi u Sandžaku, izdvajanjem određenih novčanih sredstava, odazvali su se pozivu sultana da pomognu razvoj željezničkog saobraćaja, povežu se sa svijetom, te time pokažu pripadnosti Osmanskoj državi, pogotovo islamskom svijetu.

Sudeći prema broju sačuvanih priznanica, znatan broj imućnijih građana Novog Pazara, Sjenice i drugih mjesta odazvao se početkom 20. stoljeća pozivu osmanskog sultana Abdullhamida II i kao vakifi (donatori) su učestvovali u izgradnji željeznice koja je od Istanbula do Medine povezala islamski svijet.

Projekt izgradnje željeznice Hidžaz imao je status vakufa (vjerske zadužbine). Za svakog vakifa izdavan je broj priznanice, mjesto kao i pečati ovlaštenih lica za prikupljanje donacije za prugu.

U političkom i ekonomskom smislu projekt Hidžaz željeznice bio je jedan od vitalnih projekata Osmanske države. Glavni cilj bilo je povezivanje Istanbula sa svetim mjestima Mekom i Medinom.